紐約時報
田納西州士麥那——曾經布滿鄉野的乳牛場早已被夷為平地，取而代之的是日本汽車製造商日產公司(Nissan)在此建造的第一座美國組裝廠。從這裡向南八十英里，另一片綠色牧場變成一座日產汽車發動機廠。如今，大約100家日產的供應商遍布田納西州各地，例如默夫里斯伯勒的制鋼廠，劉易斯堡的空調單元製造廠，波特蘭的傳動部件廠等。
三十年前，這些工廠一個都不存在。當時人們普遍認為：離開了本土，日本汽車製造商就造不出多少汽車來，因為只有在日本國內才有到位的供應鏈，嚴格控制的成本，以及無與倫比的質量上的名聲。
“他們對在日本以外做任何事情非常不熟悉，甚至對討論這個問題都會感到猶豫和尷尬。”參議員拉馬爾·亞歷山大(Lamar Alexander)說道。他是一名共和黨人，當日產公司1983年在田納西開辦第一家工廠時，他曾任該州州長。
如今，那種“不能離開某地”的普遍信念卻在美國技術產業中得到共鳴。多年來，高技術產業的主管們認為，美國在製造最流行的電子產品方面沒有競爭力。像蘋果(Apple)、戴爾(Dell)和惠普(Hewlett-Packard)這樣的公司，都依賴在亞洲的巨型加工廠，並斷言許多類型的製造業如果在美國本土生產，成本會過高而且低效。他們說，只有在海外，才能找到大量的受過教育的中層工程師、低薪的工人和準備就緒的供應商。
但日本汽車製造業在過去30年里向美國的遷徙，為這種最不可能的轉變的發生，提供了一個研究案例。雖然美國汽車公司近年來衰落了，但美國至今仍然是世界最大的汽車生產商和汽車業僱主所在地之一。其中，日本和其他外國公司的產量佔美國製造的汽車總量的40%以上。這些外國公司直接僱用了大約9.5萬人，另有數十萬之多的人受雇於它們的零部件供應商。
美國能獲得這些工作機會，主要靠公眾和國會對日本施加壓力、日本汽車出口的“自願”配額、以及用減稅來鼓勵日本汽車製造商在美國建工廠等政策。而迫使技術企業將生產工廠移到美國將會面臨不同的挑戰。首先，蘋果和許多其他技術產業巨頭是美國企業，而不是外國公司，因此政客和公眾會以不同的眼光看待它們。一些經濟學家說，但這麼做還是可能的，所帶來的好處也許值得這麼做。
“美國要求公司如果想在美國出售產品就得在這裡製造的歷史悠久，因為這樣才能加快啟動各種產業。”克萊德·V·小普雷斯托維茨(Clyde V. Prestowitz Jr.)說。他是里根政府的一名高級貿易官員，曾在20世紀80年代與日本進行談判。現在的美國政府也可以鼓勵在國內生產技術產品，包括顯示器和先進半導體，這樣才能培育新的產業。“可情況卻正相反，我們讓這些工作崗位流失到亞洲，隨之而去的是供應鏈，接下來是研究與開發，很快所有一切都要在海外造了。”他說，“如果蘋果公司或國會想要在美國本土製造iPhone值錢的部件，這不會很難。”
最近，有個國家在迫使技術工作崗位向其轉移上獲得成功。去年，巴西政治家們用補貼的誘惑和持續高進口關稅的威脅，說服了富士康，在聖保羅以北一座工廠開始生產iPhone、iPad和其他設備。富士康在亞洲為幾十家技術公司生產智能手機和計算機。如今，這座新工廠已有1000名員工，也許還能雇更多的人。蘋果和富士康拒絕評論他們在巴西的製造廠的細節。
然而，像巴西這樣的發展中國家可以採取的貿易政策，對美國來說則難以做到。為減少技術產品進口、鼓勵國內製造業而採取強硬政策，可能會違反國際貿易協定，引起貿易衝突。“我們連討論限制iPhone或iPad進口的問題都提不上。”一位奧巴馬政府前高級官員這樣說，他不願透露姓名因為他沒有被授權發言。
許多經濟學家認為，保護主義在如今全球化的世界是一項糟糕的政策。各國都做他們最擅長做的會使每個國家收益最大；而貿易壁壘會導致高價從而損害消費者利益，還會因為將企業屏蔽於刺激創新的市場力量之外而削弱整個國家的競爭力。經濟學家們說，美國需要創造新的就業機會，但不應該去爭取低工資的電子設備組裝工作，因為這種工作將來會被機械人取代。相反，應當把眼光放在收入更高的工作崗位上。
“關閉我們的邊境是20世紀的思想，從長遠來看，這樣做只會削弱我們的經濟，”安德魯·N·利韋里斯(Andrew N. Liveris)說。他是陶氏化學公司(Dow Chemical)的董事長以及“先進制造業夥伴關係”(Advanced Manufacturing Partnership)計劃的聯合主席，該計劃由白宮召集，參與者包括一群高管和學者，負責研究鼓勵國內製造業發展的方式。
然而，爭論的不僅僅是經濟，也越來越多地涉及政治。在高失業率之下，如何創造就業機會的問題，已經成為奧巴馬總統和米特·羅姆尼(Mitt Romney)總統競選中的重點之一，雙方在美國公司外包的問題上相互攻擊。
儘管汽車製造業和技術產業不同，時代又相距30年，但美國汽車製造業在20世紀80年代的復蘇，為一個產業如何創造成千上萬良好工作崗位提供了先例。自從1983年6月16日首輛敞蓬小貨車從生產線上開下來到現在，日產已經在美國產生了超過7百萬輛的汽車。該公司目前在美國雇有1.5萬人，每年生產超過50萬輛轎車、卡車和運動型多功能車(SUV)。僅士麥那的工廠就生產6種型號的車，包括即將投產的純電動汽車日產聆風(Nissan Leaf)。
其他一些外國汽車製造商也紛紛在美國落戶：本田(Honda)、豐田(Toyota)、現代(Hyundai)、寶馬(BMW)、梅塞德斯-奔馳(Mercedes-Benz)，以及幾十年前嘗試過一次但失敗了的大眾(Volkswagen)。這些工廠中有的已經成為世界上最好的。比如，田納西州戴克德的日產發動機廠向日本本土出口引擎。“有14家公司目前在田納西生產輕型車輛，這規模是巨大的，” 芝加哥聯邦儲備銀行(Federal Reserve Bank)一名高級經濟學家托馬斯·克利爾(Thomas Klier)說，“世界上沒有其它任何主要市場能與之相比。”
田納西？
“田納西在哪兒？”
日產公司董事長石原隆(Takashi Ishihara)向當時的州長亞歷山大問了這個直率的問題。
亞歷山大曾於1979年前往東京，向日產公司推銷他的州，希望他們在那裡建一個工廠。他對這個問題準備好了答案：“當時我說，‘它在正中間兒。’”為了更明確些，他拿出一張夜間美國的衛星照片，上面能看到東海岸和西海岸的明亮燈光，以及相對暗淡的田納西州。
“那時我們是美國的第三窮州，”亞歷山大說，“卡特總統要求所有的美國州長去日本，說服日本人搬到美國來生產那些他們賣給美國的東西。”
亞歷山大回憶說，當時，日產主管們對把國內發展起來的生產線拿到國外去測試感到“極度不安”。日本汽車公司能用美國工人實現同樣高的質量么？
儘管有些擔憂，但日產面臨著需要突破其日本製造業保護膜的壓力越來越大，包括匯率波動造成的出口成本上升。最後的動力來自於美國人對佔據了美國市場四分之一的進口商品的憤怒。
“日本汽車製造業通過對美國出口得以快速增長，” 今津英敏(Hidetoshi Imazu)說道，“但很明顯，這個模式不再行得通。”他是總部在東京的日產汽車製造部門的主管，曾領導了日產在美國建廠的早期發展。
1980年秋，美國國會舉行了限制日本進口的聽證會。面對緊張的局勢，日產宣布計劃投資3億美元在士麥那建立組裝廠。這為公司規避迫在眉睫的貿易限制搶得了先機。1981年5月，日本同意將每年出口到美國的汽車限制在 168萬輛，較上一年減少7%。此外，美國對進口的小型貨車徵收25%的關稅。
“對日本施加的壓力，絕對是讓他們同意出口限制的關鍵原因，”美國大學(American University)從事國際研究的退休教授斯蒂芬·D·科恩(Stephen D. Cohen)說。
雖然田納西州的農村可能看起來不像建大型汽車廠的地方，但其位置也正是其賣點。這裡遠離底特律和全美汽車工人聯合會，日本人想找個他們認為不受工會幹涉的地方工作。
日產對田納西州的選擇並不是所有的人都喜歡。1981年2月一個零下7度的早晨，在工會會員們對不屬於工會的施工隊的抗議聲中，亞歷山大和日產主管們為新工廠鏟土奠基。同時有一架飛機在天上盤旋，呼籲抵制日本汽車。
為福特公司工作了37年、經驗豐富的馬文·魯尼恩(Marvin Runyon)就站在附近，他被日產招聘來做美國工廠的第一任經理。在後來一次《紐約時報》的採訪中，魯尼恩被問及他在底特律的舊同事對他新工作的看法。他說，“他們祝我好運，但別太多。”
成功並非垂手可得。許多日本人對他們的新同事持懷疑態度。因為他們曾聽說，美國人都很懶，不能吃苦，無法掌握那些使日產卓越的精密製造技術。
為了訓練美國的新工程師們，日產讓他們飛往其位於日本東部座間市的工廠。在那裡，在被稱為“交流助手”的講英語的日本工人協助下，日產官員們把公司製造技術的精髓傳授給這些美國人。
日產工廠的開端
剛開始時，日產為了防止出現質量問題，沒有用美國供應商提供的零件。大多數組件或是由日本運來，或是由附近建立的日本公司提供。“我們當時覺得，在美國採購零部件，無法確保我們以自己的方式製造汽車。” 日產製造主管今津說。
到了1985年，日產對於士麥那的生產線質量有了足夠的信心，開始在那裡生產轎車。逐漸地，美國的零部件製造商也被允許參加供應合同投標，不過這也是通過國會施壓才做到的。國會於1992年通過一項法律，要求各汽車製造商必須告知消費者，其在美國生產的汽車的部件來自北美、亞洲或世界其他地方的比例。
20世紀80年代東京的康奈可(Calsonic Kansei)公司在田納西州開設了首家工廠，為日產製作儀錶盤、排氣系統、以及加熱和冷卻模塊。目前該廠雇有大約2600名美國員工。“日本供應商曾被鼓勵在美國本地生產。” 田納西州康奈可銷售和市場部副總裁馬特·馬利尼克斯(Matt Mulliniks)說。
日產早期的懷疑態度反映在最近的美國工人能否與海外勞動力競爭的爭論中。在技術產業內，亞洲工人們被視為更有工作慾望，並且更能夠容忍實現高產量所需的嚴酷工作時間表。業界主管們認為，美國工人不屑於做那些組裝手機和平板電腦的令人麻木的重複性工作。他們擔心，許多美國人不會為了企業成功的需求而作出犧牲，並且期待太多的假期，以及固定的工作時間安排。
在汽車行業，美國工人比不上日本工人的信念早已消失。“日本汽車製造商不願意來美國的一個主要原因是，他們認為本土的製造系統只適合於忠誠的日本員工，”美國大學的教授科恩博士說，“因此，他們的系統被美國採納的速度令所有的人吃驚。”
今年，日產舉辦了一個內部競爭，來決定在哪裡投產一輛新型英菲尼迪牌的豪華運動型多功能車。士麥那的工廠與一家日本工廠是競爭對手。
結果令人驚訝——士麥那勝出。
“我一輩子常聽人說奢侈品牌的車多麼好，比如雷克薩斯(Lexus)和寶馬，”士麥那廠20年工齡的老工人理乍得·所羅門(Richard Soloman)說，“現在我們就將在田納西製造那種高標準的汽車。”
日本人的進駐已經擴散到美國南方各地，但沒有一個地方像田納西州那樣受益，在那裡，與汽車和零部件生產有關的工作崗位超過6萬個。該州的失業率，在1983年日產開設工廠之前，曾大大高於全國平均水平，而如今低了，6月份該州的失業率是8.1%，在全國範圍內則是8.2% 。
巴西的突破
今年早些時候，當蘋果公司的首席執行官蒂姆·庫克(Tim Cook)出現在一次技術會議的講台上時，他被問及他的公司還會不會再在美國製造產品。蘋果曾在美國製造計算機，但現在已經把大多數組裝工作搬到中國或其他國家。
庫克答道，“我希望會，總有一天吧。”
最近，巴西已經迎來了那一天。
在距離聖保羅一小時車程的容迪亞伊，一條瀝青公路最近被改名為史蒂夫·喬布斯大道。路邊是一座製造iPhone和iPad的工廠。美國曾經用來說服日產和其他外國汽車製造商在美國建廠的策略，被巴西借鑒並用到獲得這些工作機會上，通過財政激勵和進口懲罰相結合的方法說服了蘋果和富士康 。
和美國一樣，巴西也是一個巨大的市場，其計算機市場僅次於中國和美國，居世界第三。它一直在通過對技術產品徵收進口關稅的方法鼓勵國內製造業。這些關稅意味着巴西的消費者需要花更多的錢來購買智能手機和筆記本電腦，而且如果國內製造商的產品需要進口零部件，關稅也會使他們處於不利位置。
2011年4月，巴西總統迪爾瑪·羅塞夫(Dilma Rousseff)前往亞洲做推銷，就像亞歷山大在1979年那樣。如果富士康開始在巴西組裝蘋果產品的話，巴西聯邦政府將給予它稅收減免、補貼貸款、以及進口部件過海關的特殊通道和低關稅等待遇。富士康已經在巴西為戴爾、索尼、和惠普生產電子產品。
富士康同意了。幾個月後，新招募的巴西工程師們飛到中國受訓。據容迪亞伊金屬工人聯盟(Jundiaí Metalworkers Union)主席埃萬德羅·奧利韋拉·桑托斯(Evandro Oliveira Santos)稱，那年底，富士康開始在容迪亞伊生產iPhone，並在2012年初開始生產iPad，該工會的成員就在那裡工作。商店現在出售的蘋果產品都刻着“Fabricado no Brasil”，即“巴西製造”的標記。
蘋果產品在巴西依然賣得比較貴；例如最新的iPad，在巴西的售價約為760美元，而在美國的售價是499美元。但分析家們說，由於這些設備是在巴西製造的，用來組裝它們的零部件的進口關稅降低了，富士康和蘋果都掙到了更多的利潤。這些利潤彌補了在中國以外地區產品製造成本的增加。
富士康拒絕討論具體的客戶，但表示巴西政府的鼓勵措施對他們的決定有所影響，並稱該公司還將為巴西帶來更多的就業機會，同時將協助其政府促進國家技術產業發展的計劃。
的確，巴西希望，迫使富士康在其國內組裝iPhone和iPad的做法，將有助於帶來其技術產業突飛猛進的發展。羅塞夫總統表示，富士康可能會在巴西追加120億美元的投資。隨着國內電子設備供應鏈的發展，巴西期望其他製造商也將在該國建工廠，就像在中國發生的那樣。
巴西政府還希望以消費電子產品為跳板，進入更先進的製造業。巴西科技部的信息技術部長維爾吉利奧·阿爾梅達(Virgilio Almeida)認為，瞄準高技術零部件的生產業，比如計算機顯示屏和半導體，可以幫助巴西減少在這些產品上的貿易赤字，也有助於發展一個健康的本土產業。“這些被視為巴西工業政策中的優先產業，也是大巴西計劃(Greater Brazil Plan)的一部分。”他說，“巴西已經形成具體的政策，用來激勵科研、發展和工業生產。”
美國的差距
據幾位白宮前高級官員稱，奧巴馬總統上任後，經常召集顧問討論製造業問題。在一次會議快結束時，奧巴馬隨意地拿起一名助手的iPhone來引出一個話題。他說，既然這個設備是美國設計的，也應該能在美國生產它。
據參加並熟悉這些私人談話的不願透露姓名的人士稱，很明顯，在這些會上，對於怎樣才能把製造業帶回美國有不同的看法。所有人的目標都是一致的，即建立一個公平競爭環境，在美國創造儘可能多的工作機會。但爭論的焦點部分集中在選擇哪些美國政府過去曾用過的各種策略上：對違反國際貿易規則的國家徵收懲罰性的關稅，還是用減免稅收的方法來鼓勵更多的國內製造。持一方觀點的官員包括今年早些時候卸任的、奧巴馬總統的製造業政策高級顧問羅納德·布魯姆(Ron Bloom)。他主張以更強硬的態度應對亞洲國家所採用的政策。他認為，美國應該反擊中國保持其貨幣疲軟的努力。如果中國貨幣強硬起來，美國公司或許會發現，在中國製造產品的成本會更高，這樣這些公司就會有更大的動力回本國生產。
而兩個強有力的聲音則加盟另一方的觀點，他們是2010年卸任的奧巴馬高級經濟顧問勞倫斯·H·薩默斯(Lawrence H. Summers)，以及財政部長蒂莫西·F·蓋特納(Timothy F. Geithner)。薩默斯和許多經濟學家認為，過度強硬的貿易立場也許會損害製造業，比如會使得汽車製造商所需鋼材的價格提高，而且從長遠來看，會把公司嚇跑。
蓋特納認為外交手段比對抗性策略——比如給中國貼上匯率操縱國的標籤——更為有效，“他告訴我們，‘如果我們那樣做，將會是一場貿易戰。’”據一位出席了會議的人士說。但這位人士反駁說，只有對中國施壓才能使其做出反應。“那些克制的做法不會奏效。”他說道。
薩默斯在最近的一次採訪中，拒絕討論他在白宮的角色。不過針對更廣泛的話題他說，貿易保護主義措施，也許會在短期內刺激新的國內製造業，但這樣做的代價也會非常大。“人們將為購買產品支出更多，因為產品不是在成本最低的地方生產出來的。”他說，“這也會增加出口商的負擔，因為他們購買原材料的支出更多。同時這樣做會消除競爭帶來的刺激。”
蓋特納的一名女發言人說，“以一種多方面的、既嚴厲又巧妙的方法應付中國的挑戰，是實現公平競爭的最有效的方式。”她指出這個戰略已經取得了一定的成效，比如說服中國提高人民幣匯率。
一名總統的經濟顧問說，儘管在某些觀點上有差異，奧巴馬的團隊，包括蓋特納和薩默斯在內，都一致地支持救助受金融危機影響的汽車行業，從而保護了關鍵製造業的就業機會。
但是白宮內部的分歧，使那些希望更多地關注製造業的人常常感到沮喪。“批評者會說我們沒有真正地為製造業政策而奮鬥，”另一位參加過許多次這類會議的前高級官員這樣說，他不願透露姓名，因為這些討論是保密的，“他們這麼說很有道理。”
如今，面對高失業率以及不斷高漲的針對輸出就業機會的爭論，製造業的問題已被納入政治議程。今年3月，白宮的國家經濟委員會主任吉恩·B·斯珀林介紹了一些重振製造業的措施，包括對在美國建工廠的稅收減免政策，基礎設施投資，以及應對“不公平貿易行為”等。今年5月，美國商務部宣布，對中國以低於市場公平價格出售的太陽能電池板增加關稅。白宮對中國的輪胎和稀土金屬貿易行為也提出了挑戰，並成立了一個“跨部門貿易執法中心”(interagency trade enforcement center)來對抗不公平貿易。
然而，如今的美國政府往往避免直接應對諸如中國等的貿易保護措施，不像當年政治家們對付日本那樣。
去年參議院通過了一項法規，對一些貨幣估值過低的國家徵收懲罰性關稅，這主要是針對中國的。但這項法規未能在眾議院通過，白宮也表示不支持它。
但是，“內包”立法的支持者們說，爭論的要點正在改變。“內包”法案將取消對那些把工作機會移向海外的公司的優惠，同時給予那些把工作機會帶回國內的公司獎勵。 俄亥俄州民主黨人， 參議員謝羅德·布朗(Sherrod Brown)說，“熱衷於外包的美國大型跨國公司總的來說幾經背叛了公眾。我想，國會現在正在明白這個問題。”。
然而，他並不支持增加關稅或限制配額。密歇根州民主黨人，參議員黛比·施塔貝諾(Debbie Stabenow)也支持減免稅收，而不是懲罰措施。她說，“我喜愛我的iPad，我想讓它在美國製造”。
如今不同態度的原因之一是，20世紀80年代時，日本汽車的進口曾令很多選民不滿。而目前公眾沒有強烈抗議進口的手機和計算機。
那時日本汽車的進口曾導致美國三大汽車製造商銷售量的下降，許多美國工人因此失業。
但消費電子產品不同。儘管有些工作崗位搬到了亞洲，但其實許多這方面的工作崗位一開始就不在美國。而那些最大的技術產品進口商，比如蘋果、惠普、戴爾和微軟，都是美國公司。
如今，許多消費者並不知道、也不關心他們用的智能手機是在哪裡製造的。最大的半導體製造商之一模擬器件公司(Analog Devices)的創始人雷蒙德·斯泰塔(Raymond Stata)說，“產品是在哪兒造的，有什麼政治意義，如何影響經濟，這些不是人們買東西時考慮的問題。”
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