平溪線

鐵道的意義，代表著大量又穩定的交通線，臺灣走入近代化與工業化，除了縱貫線和宜蘭線這種聯繫城際的幹線鐵道，許多地方性的產業鐵道更是功不可沒。例如興建日月潭發電廠的集集線、運輸金銅礦砂與煤炭的深澳線、運輸達見水壩材料物資的東勢線、開發阿里山森林的林業鐵道等。這些鐵道通常有特定的任務，這也意味著，一旦任務完成，可能就此功成身退。
臺灣的支線鐵路如淡水線、深澳線、東港線、東勢線等，曾在1990年鐵路觀光風氣打開前，歷經一段停駛潮的黑暗期，除了淡水線改建捷運，其餘都是貨源消失，乘客太少，撐不下去只好收攤。最後，僅遺留下平溪線、內灣線和集集線。很多人將它們稱為三大支線，其實，它們未必都很「大」，卻是碩果僅存的三條。

在這三條支線中， 平溪線路線最短、乘客也最少，卻出乎意料地安然度過停駛潮，成為北臺灣知名旅遊勝地，這一切都要感謝基隆河流域險峻的山川，保護了這條小而美的鐵道。

平溪位於基隆河上游，這段西南往東北走向的流域，西邊距離深坑不算遠，卻有著高大的分水嶺，東邊到瑞芳也很近，卻得穿過峽谷峭壁。這是一個深山峻嶺之後，腹地狹窄的河谷，自乾隆年間始有漢人在此生根，僅能以樟腦、大菁（用於藍染）或採集薯榔維生，是個連務農都有些困頓的地方。直到二十世紀初，在石底附近發現了煤礦露頭，平溪的發展也才露出了曙光。
石底煤田的露頭，傳說在1907年由汐止人潘灼柄發現。雖然品質似乎很好，但當時主要的煤礦經營者將重心放在四腳亭、瑞芳與侯硐的爭奪戰，石底並未受到重視。更何況，即便真的挖到富礦，受限於地形條件，這些礦產根本就運不出去。

命運的轉捩點就在1919年，原名為石底線的鐵道終於動工。這條僅有十餘公里的鐵道，由台陽礦業株式會社費盡千辛萬苦興建，起點在鐵道部三貂嶺站，穿過峽谷來到十分寮，之後再沿著河岸上溯到菁桐坑。

由於沿基隆河開闢， 地形險峻， 既要開鑿隧道，又要興建橋梁，填方、挖方更是不可勝數，工程費用不斷攀高，超過預期。好不容易在1921年7月勉強通車，沿線礦場開始出炭，但各種改良與維護工程竟又持續一年半，加上大小天災不斷，建設開銷有如無底洞。糟糕的是，煤礦產量並不如預期順利，台陽負債已遠遠超過資產，瀕臨倒閉。

1929年，日本帝國議會通過由臺灣總督府收購石底鐵道，台陽突獲一線生機。背後原因，其實是臺灣銀行超貸給台陽礦業，總督府禁不起台陽倒閉帶來的連鎖影響，只好出手購買鐵路。石底鐵道歸公後，改名平溪線，經過整修，於1929年10月1日正式通車；台陽不但藉此償還龐大債務，挖掘成績也漸入佳境，真正開啟平溪黑金的輝煌歲月。直到1980年代接連發生重大災變，政府決定逐步終結分占平溪線頭、尾最大的瑞三與石底兩個煤礦場，平溪礦業在這個時期開始走入歷史。

在臺鐵服務已23年的司機員陳振芳，曾經有三年多的時間，在平溪線擔任機車助理，經歷了平溪煤礦的最後時光。「我值乘時的運煤列車，其實已是末期了，當時只停十分與菁桐。」他回憶，當時的煤礦大都已經封坑，十分和菁桐雖然仍有煤炭，但產量已很稀少，每天只開行一列車，頂多五節車廂，有時候甚至沒有貨料而停駛。

平溪線的煤炭先運到瑞芳，與來自臺中龍井煤場的列車合併，再拖進深澳火力發電廠。平溪最後一個煤礦，是十分車站附近的重光煤礦，在1998年才收坑，平溪的礦業史在此終止。

在煤礦貨源短少後，人口也大量外移，平溪線成為虧本毒瘤。見證平溪煤礦最後風華的陳振芳表示，「平溪線旅客不多，乘客以討生活的小販居多。」眼看這條失去功用的產業鐵道，就要步上許多前輩的後塵，這時候，當年差點拖垮台陽的險峻河谷，化身保護平溪線的天然屏障。因為平溪所有聯外道路都要翻山越嶺，鐵道仍有不可取代的交通機能。

之後因為周休二日的實施，促進旅遊風氣大躍進，加上媒體報導，離臺北市不遠的平溪迅速成為熱門景點，鐵路當然成為經營觀光的重要命脈。即使2001年納莉颱風造成空前災情，在當時的臺北縣政府積極協調下，臺鐵還是將柔腸寸斷的平溪線修復。

告別黑金歲月的喧囂，平溪線沿線一度蕭條，又再次因觀光而復甦，許多色彩與氣味卻也從此改變。老街的雜貨店裡，農村生活的用品逐漸退縮，新穎的紀念品則不斷擴大領土；封閉的冷氣車廂，帶來了更多遊客，卻也阻隔了溪谷涼風。九十多年來，鐵道一直是平溪最重要的命脈，承載著沿線聚落起起落落的命運，穿過峽谷與瀑布，從礦業的年代，一路駛進觀光的年代。